Пропускная способность нового шёлкового пути в Китай – пути через Грузию, Азербайджан и два моря – слишком мала, чтобы он мог стать реальной альтернативой транзиту через Россию и Беларусь. Таково мнение экономиста Александра Охрименко.
Министерство инфраструктуры Украины недавно выразило надежду, что Транскаспийский торговый путь, связывающий Незалежную и Поднебесную, сможет стать новой альтернативой для традиционного сухопутного маршрута, пролегающего через территорию России. СМИ, в свою очередь, уже воспели эту торговую артерию как «новый шёлковый путь».
Напомним, что первый демонстрационный контейнерный поезд должен будет отбыть по этому маршруту следования уже 15 января. Большегрузу предстоит проделать следующую дорогу Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай. Маршрут также включает в себя две морских переправы – сначала через Чёрное, а затем и через Каспийское море. На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку (Азербайджан) — Тбилиси (Грузия) — Карс (Турция).
Финансирование данной торговой магистрали осуществляется, прежде всего, китайской стороной. Это лишь один из нескольких торговых маршрутов, открытых для развития континентальной торговли по инициативе Китая. Самая известная ветка «шёлкового пути» связывает Китай и Европу через территорию России. В общей сложности, Китай уже выделил на развитие «шёлкового пути» 40 миллиардов долларов.
Станет ли этот новый транзитный маршрут всем тем, чем его рисуют украинские лидеры? Избавит ли он Украину от необходимости перевозить свои грузы сначала через Беларусь, а затем и через Россию? С этими вопросами редакция НА «Харьков» обратилась к президенту Украинского аналитического центра, экономисту Александру Охрименко.
«Всё это не серьёзно и не реально. Во-первых, проблемой является пропускная способность этого маршрута. Многие части пути ещё и вовсе не построены, а часть пути по территории Грузии и Азербайджана – это дорога одноколейка. Поездам также надо постоянно менять дизель на электро-топливо, а это попросту несерьёзно. Плюс, паромные переправы через Чёрное и Каспийское море. Они очень слабые. Они не смогут обслуживать большие объёмы грузоперевозок», — заявляет Александр Охрименко.
Технические проблемы – не единственные, препятствующие нормальному потоку грузов по данному маршруту. Есть также и проблемы бюрократического и организационного плана.
«Во-вторых, самая большая проблема. На этом маршруте получаются четыре таможни. То есть, грубо говоря, сначала казахская, затем азербайджанская, затем грузинская и, наконец, украинская. Потом, в идеальном варианте, должна быть ещё и польская. Это слишком много. Если же использовать классику, российский транзитный маршрут, то там получается только казахская таможня. Между Россией и Беларусью таможни, фактически, нет. Для таких грузов же – это принципиальный вопрос. Сами понимаете, скорость», — резюмирует Охрименко.
источник
